Línea 2 del Metro de Lima: Las tres rutas del nuevo tren

¿Carretera Central, Javier Prado o Ferrocarril Central? Son las rutas que se han debatido últimamente para la recién anunciada Línea 2 del Metro de Lima. Conozca las ventajas y desventajas de cada propuesta.

Se ha anunciado que la Línea 2 del Metro pasará por la ruta Carretera Central (Nicolás Ayllón), Grau, Venezuela, para llegar al Óvalo Garibaldi. Y se construirá además un ramal desde el cruce de las avenidas Venezuela y Faucett hasta el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Frente a este anuncio, diversos medios de comunicación y la propia Municipalidad de Lima propusieron que la nueva línea se haga por otra ruta. En particular por las avenidas Javier Prado y La Marina, o por el Ferrocarril Central. A continuación, análisis de las características de cada ruta.

Javier Prado y La Marina

La avenida Javier Prado soporta el mayor congestionamiento vehicular de todo Lima, y por ello es la ruta más idónea para que se construya el Metro, ¿verdad? En este caso, la situación no es tan evidente como parece. Si bien Javier Prado es la avenida con mayor congestión vehicular en el tramo La Molina – San Isidro, esto se sobre todo debe al alto número de vehículos particulares, no tanto por el transporte público. Es por esto que el Corredor Complementario anunciado por la alcaldía limeña tampoco será una solución definitiva.

Pero en este caso, ¿Se debe construir el Metro por Javier Prado para que los ciudadanos puedan desplazarse por esa vía sin utilizar un automóvil? Sí, se debe. Pero es una cuestión de prioridades. El eje Ate – Centro de Lima desplaza aproximadamente a la misma cantidad de personas que la ruta La Molina – Centro Financiero. Pero la oferta de transporte público en la Carretera Central y la avenida Grau es paupérrima: miles de combis pequeñas y coasters que dan un pésimo servicio, y un público que no puede viajar en otro medio por su posición económica. Los que vivimos en La Molina, San Borja o San Isidro podemos desplazarnos en auto, y llegamos lento pero conservando la dignidad.

Entonces, el Metro en la Carretera Central no es solo una cuestión de aliviar el tráfico. Es también brindar a más de 400 mil personas una opción digna de movilidad, y que funcione a largo plazo, a diferencia del Metropolitano. En todo caso, parece que la próxima línea a construirse será la de Javier Prado, y hay buenas probabilidades que se haga en paralelo a la Línea 2.

En una entrevista a RPP, el ministro Carlos Paredes anunció que se evalúa la posibilidad de construir una nueva línea en este periodo gubernamental. Está el ramal Venezuela – Faucett de la Línea 2, que en la práctica será un primer tramo de la Línea 4 (nombre con el que se conoce a la línea JP – La Marina – Faucett según el plan de CESEL). Se sabe también que la empresa Graña y Montero está en conversaciones avanzadas con el municipio limeño para hacer un túnel vehicular entre la avenida Sánchez Carrión (Pershing) y la Vía Expresa de Paseo de la República. Según la revista Poder 360, se planteó ampliar la capacidad de este túnel para que incluya un futuro Metro subterráneo, justo bajo el corazón del Centro Financiero de San Isidro. Siendo optimistas, el Metro por Javier Prado podría estar listo para el 2018.

Ferrocarril Central

Ferrocarril Central

Esta ruta se ha planteado frente al costo de $2000 millones  de dólares que tendría la Línea 2 subterránea por la Carretera Central. La vía del Ferrocarril Central ya está tendida, y se habla de que solo se tendrían que hacer arreglos menores, colocar los trenes y las estaciones para que funcione un Metro por esa ruta.

Sin embargo, los trabajos que se requieren son mucho mayores. Se tendría que tender un segundo riel para tener un recorrido adecuado y electrificar ambas vías. Además se tendría que cercar y segregar toda la ruta. Viendo el problema del tramo de la Línea 1 en Villa el Salvador, donde se hizo una parte a superficie, podemos ver que se requerirían obras complementarias como pasos a desnivel, puentes peatonales y túneles. El mayor problema sin embargo, es el costo social, ya que se tendrían que expropiar viviendas y reubicar a cientos de familias que viven cerca a las vías del tren. El costo económico de las expropiaciones también se debe tener en cuenta.

Aun así, saldría más barato que hacer el tren en subterráneo. Pero hay otro problema: un tren por el Ferrocarril Central no tendría un impacto significativo en el problema del transporte, porque no cuenta con suficiente demanda. La demanda de viajes Este – Centro se da principalmente por la avenida Nicolás Ayllón y Grau. El Ferrocarril Central está muy lejos de los destinos frecuentes de los pasajeros, y no sería muy utilizado. Por lo que sería casi un elefante blanco. Se puede reubicar la demanda para que vaya a lo largo de la vía, pero es un proceso lento, que en otros países se ha hecho sin intervención estatal, y tomaría muchos años.

Por otro lado, el Ministro de Transportes Carlos Paredes, anunció en una reciente entrevista que se construirá un muelle seco para transporte de carga, que requiere el uso del Ferrocarril Central.

En conclusión, la decisión del Gobierno Central de hacer la Línea 2 del Metro por la ruta anunciada es la más adecuada, porque favorece a un número mayor de personas que necesitan de un transporte moderno, seguro y digno. Sin embargo, no se excluye la posibilidad de que se hagan más líneas de Metro, incluso en paralelo, en este gobierno. También es posible que el Metro llegue a Ventanilla con una extensión de la Línea 4, o a Chosica conectándola con el Ferrocarril Central, pero a modo de tren de cercanías.

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El Centro de Control de Tránsito de Lima está incompleto

Falta terminar el análisis de datos sobre el flujo vehicular. Solo cinco avenidas tienen programación óptima de luces

 

 

LUIS SILVA NOLE
El Comercio

A bordo de un vehículo en la avenida Petit Thouars, aun al mediodía, es inevitable admirarse de la ola verde que hace fácil y llevadero el viaje entre Miraflores y Santa Beatriz.

Para llegar a ese nivel de felicidad –es más que conocido el infierno que se vive debido al caos vehicular en muchas arterias de Lima– fue necesario monitorear por algunos meses la información del flujo vehicular recogida por los sensores de los semáforos LED ubicados en esa vía. Con ello se pudo realizar la programación óptima de luces para esa arteria, explica María Jara, gerenta de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima.

Lástima que ese paraíso sea corto. Petit Thouars integra la lista de las únicas cinco avenidas cuyos semáforos ya cuentan con programación óptima, efectuada desde el Centro de Control de Tránsito (CCT), inaugurado con bombos y platillos el 25 del mes pasado. Las otras son Arequipa, Arenales, Garcilaso de la Vega y Tacna.

El resto de redes semafóricas recientemente instaladas –A, B y C– opera por el momento solo con una programación básica, hecha sin lectura científica del tránsito.

“Estimamos que a mediados del próximo año, en junio, en el CCT se tendrán listas las programaciones óptimas de esas vías”, señala Maribel Vidal, subgerenta de Ingeniería de Tránsito de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU).

“Actualmente esas redes trabajan con siete planes al día, los que se esperan mejorar y calibrar con la información que se recopila. Funcionan con una sincronización elemental”, agrega Maribel Vidal.

Ella precisa que, con respecto a las redes A –que incluye a la mayoría de intersecciones del Damero de Pizarro, en el Centro Histórico de Lima– y B –avenidas Manco Cápac e Iquitos, entre otras–, se encuentran en la etapa de acopio de la información de flujo vehicular. Sensores colocados en las vías envían los datos mediante fibra óptica al centro de control.

En tanto, los semáforos de la red C, entre los que se cuentan los de las avenidas Javier Prado y La Marina, están aislados del resto de redes. Según Vidal, la empresa argentina Sutec, que ganó la licitación para la instalación de esa red, aún no ha enlazado sus intersecciones al centro.

“Falta tender la fibra óptica. Esa red deberá estar enlazada el próximo mes y, entonces, ya se podrá manejar su información de flujo”, señala la subgerenta.

De acuerdo con María Jara, “que una central semafórica ingrese a operar significa que comienza a interconectar los ejes que ya tienen semaforización inteligente y a recibir la información del número de vehículos que circulan diariamente por esos ejes y el tiempo de su desplazamiento. La interacción de esas variables permite saber cuál es el comportamiento del tráfico en un determinado eje vial para poder hacer la planificación. Es decir, establecer desde el CCT las anheladas olas verdes”.

“No se recoge información de dos o tres días, sino de algunos meses para poder programar”, explica la gerenta, quien agrega que toma tiempo armonizar los softwares usados por las diferentes redes.

APURAN EL PASO
SICE es la empresa española encargada de instalar las redes de las primeras cinco avenidas mencionadas en esta nota, así como de las redes A y B. Gonzalo Tassano, gerente comercial de esa compañía, señal a este Diario que el plan es terminar de analizar el flujo vehicular de las redes a fin de año.

Tassano coincide con las funcionarias de la GTU al garantizar que, en teoría, no debería producirse otro cortocircuito como el que afectó a 29 intersecciones del Damero de Pizarro el 27 del mes pasado, apenas dos días después de la inauguración del CCT.

“Ese cortocircuito se dio en una red eléctrica antigua, que alimentaba farolas y que estaba en contacto con el cableado de la nueva red semafórica. Ese cableado antiguo ya se anuló”, dice Vidal.

Tassano agrega que todas las cajas de suministro eléctrico de intersecciones que son responsabilidad de SICE llevan ahora una batería que les dará energía por tres horas en caso de emergencia.

“También hemos puesto doble chapa a las cajas para evitar robos de material eléctrico como el que causó otra falla de semáforos en ocho intersecciones del Centro de Lima el 2 de este mes”, finaliza Tassano.

DEL CONSULTOR
Urge homologar los software
Las congestiones vehiculares se dan en Lima por el aumento incesante de población y vehículos, una deficiente infraestructura vial e inadecuadas señalización y semaforización.

Si bien es un avance la implementación del centro de control de tránsito, con el que apenas nos comenzamos a poner a la par de varias ciudades de sudamérica, parte de la demora en lograr su completo funcionamiento radica en lo complicado que resulta armonizar los sistemas o software de las empresas que ganaron las licitaciones para las instalaciones.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones debería emitir una norma que restrinja a los concejos provinciales la capacidad de ordenar la instalación de una red semafórica ‘inteligente’, y que obligue a una homologación del software con que esta se maneja. Así las redes podrían articularse sin problemas.
LUIS QUISPE CANDIA. DIRECTOR ONG LUZ ÁMBAR

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“Lima debe deshacerse de la cultura del automóvil”

Esta frase puede resumir el consenso alcanzado por los expositores y asistentes al Seminario Internacional del Transporte a la Movilidad Sostenible, organizado por la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Los expositores de países como Dinamarca, Colombia y Estados Unidos informaron a la audiencia acerca del impacto que tiene el automóvil en la sociedad y calidad de vida urbana. El auto particular es responsable de gran parte de la contaminación, accidentes de tránsito y pérdidas económicas en las ciudades, además de deteriorar el paisaje y los espacios públicos.

Ante esto, se expusieron casos como el de Dinamarca y Melbourne, que priorizaron el uso de bicicleta, transporte público y la caminata como mejores maneras de desplazarse. Esto no solo alivió la congestión vehicular, también mejoró la calidad de vida de las ciudades, hasta el punto que estuvieron en rankings de La Mejor Ciudad Para Vivir durante años. Ahora ciudades como Bogotá y Mexico D.F. tratan de adaptar estas lecciones, y parece que Lima será la próxima.

 

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Ventajas del Metro sobre el BRT para Lima

El Metro es superior al BRT en capacidad, proyección a futuro, y durabilidad, a la vez que no tiene impacto negativo sobre el medio ambiente y el entorno urbano. Segunda parte de la exposición de Lucas Migalet (Systra) en el Seminario de Transporte y Movilidad Sostenible.

En la comparación directa sobre capacidades, un BRT como el Metropolitano puede transportar a 160 pasajeros cada 30 segundos, asumiendo que las colas de buses y saturación no afectarán el desempeño general del sistema. Mientras que un vehículo de Metro (o Tren Eléctrico) puede movilizar a 1200 pasajeros cada dos minutos. Por ello, en una hora, un BRT puede transportar hasta 19200 pasajeros, y un Metro, a 36000. Solo el Metro es adaptado para altas demandas, sostiene Migalet.

También se rebate el argumento del costo del Metro. Si bien el costo inicial del Metro puede ser hasta 10 veces más que el BRT, este sistema requiere de más dinero para su mantenimiento. Los buses deben ser renovados con una frecuencia mucho mayor que los trenes, entre otros gastos de operación y mantenimiento.

Esto hace del Metro un sistema ideal para una visión a largo plazo del transporte en las ciudades. El Metro es un sistema que dura. Diversos sistemas en el mundo tienen cien años de antiguedad o más, y se mantienen vigentes como parte del sistema integrado de las ciudades, adaptándose a las nuevas tecnologías. Además, un Metro subterráneo no interfiere con los espacios públicos, posibilitando la recuperación de avenidas para los ciudadanos que se movilizan a pie o bicicleta, y no alterando el patrimonio histórico de la ciudad.

Finalmente, Migalet demuestra que los BRTs no tienen capacidad de adaptarse a las crecientes demandas en las rutas troncales, por lo que perderán participación a mediano y largo plazo, a diferencia del Metro que puede movilizar una enorme cantidad de pasajeros, por ejemplo, hacia el 2050.

Vea aquí el segundo video de esta exposición:

Vea aquí el primer artículo sobre la exposición sobre el Metro en este seminario.

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Por qué la financiación no es un impedimento para construir un Metro

Lucas Migalet, de Systra (Francia) expone en el Seminario de Transporte y Movilidad Sostenible. Este es el primero de dos videos sobre la exposición de Migalet acerca del Metro para Lima.

 

 

Si bien el Metro es más caro, y requiere subsidios para operar, todos los sistemas de transporte masivo eficientes requieren un subsidio. Pero es rentable para la sociedad. El ahorro de tiempo para los ciudadanos no puede ser medido contra el costo d construir el Metro.

Invertir en transporte masivo no significa no invertir en otra área. Y el transporte masivo no es un lujo de países desarrollados, es una necesidad. Ciudades latinoamericanas con menos recursos y población han logrado construir su sistema de Metro, con planificaciín y en base a las ventajas que ofrece.

Lima requiere una red jerarquizada y multimodal para el largo plazo. Con líneas de transporte masivo (Metro) en los ejes de fuerte demanda, y líneas de transporte mediano y convencionales (BRTs y buses) para completar y alimentar el sistema. Todo esto bajo una acción coordinada.

Vea aquí parte de la exposición:

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Alcaldes reclaman construcción de Línea 2 del Metro de Lima

Tomado de la página 9 del diario Ojo, edición del 1 de setiembre. Gracias a SkyscraperLima por las imágenes.

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Por un Subterráneo para Lima

  • Los Alcaldes distritales abajo firmantes, conscientes que el transporte público constituye uno de los problemas más importantes de Lima y Callao, que se refleja en altos índices de accidentes viales, de congestión y contaminación que perjudica a todos los usuarios de la ciudad; invocamos al nuevo gobierno a realizar los esfuerzos necesarios para ejecutar la Línea 2 del Metro de Lima y permitir unir Ate Vitarte y el Callao en 40 minutos en lugar de las 3 horas que actualmente demanda.
  • Esta vía no solo permitirá ahorro en el tiempo de viaje, sino que por su condición de “viaducto subterráneo”, contribuirá a que los distritos puedan disponer de una mejor manera de los espacios de superficie, beneficiando más a nuestros vecinos.
  • De acuerdo a algunos cálculos, Lima y Callao pierden anualmente más de US$2.000 Millones por un mal sistema de transporte. En ese sentido, invertir en el Metro de Lima y Callao, no solo es invertir en la seguridad y comodidad de las grandes mayorías de Lima y Callao, sino que constituye un ahorro importante y una contribución a la economía del país.
  • En ese sentido reiteramos nuestra invoación al nuevo gobierno para invertir en la Línea 2: Ate – Callao del Metro de Lima; estamos seguros que Lima y su futuro se lo agradecerán.

Lima, 1 de setiembre del 2011

Firman:

ALCALDE DE LA VICTORIA
ALCALDE DE JESUS MARIA
ALCALDE DE BREÑA
ALCALDE DE EL AGUSTINO
ALCALDE DE SANTA ANITA
ALCALDE DE ATE-VITARTE
ALCALDE DE SAN LUIS
ALCALDE DE CALLAO
ALCALDE DE BELLAVISTA
ALCALDE DE CARMEN DE LA LEGUA
COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERU

Comentario: Espero que la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, se sume pronto a esta invocación. Bien por los alcaldes distritales y del Callao que se han dado cuenta de la necesidad de continuar con más líneas de Metro, que no pueden ser reemplazadas por ningún otro sistema.

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El Metropolitano tendrá otro terminal

Por falta de espacio. Estará en Comas para evitar nuevo colapso en estación naranjal. Según informó Protransporte, se piensa construir ese nuevo terminal en la zona de Sinchi Roca. Este será mucho más grande y seguro.

Luis Neyra O.

La estación Naranjal, ubicada en Independencia, se ha convertido en el jugoso banco de pasajeros que mantiene vivo al Metropolitano. Y es que 50 mil usuarios llegan al día a ese paradero, lo que significa 30 mil más si se le compara con otras estaciones. Por eso, ese lugar es el más rentable para los operadores de las flotas, pero también es un manicomio en horas punta, donde cualquier cosa puede pasar.

Como muestras están las largas colas para recargar las tarjetas y el poco espacio que tienen los pasajeros para movilizarse, incluso en situaciones de emergencia. Como lo que sucedió el pasado lunes 2 de mayo –día no laborable para el sector público– cuando se decidió cerrar la citada estación para evitar que los usuarios sigan ingresando. Ese es un problema que necesita ser corregido cuanto antes. Ahora, la pregunta es: ¿cómo lo harán?

Una nueva estación

La Municipalidad de Lima informó a La República que frente a ese enorme obstáculo planea construir un nuevo terminal en Lima norte y dejar que Naranjal sea solo un paradero intermedio, como los que están situados a lo largo del corredor.

“La estación Naranjal ha tenido un crecimiento explosivo y por eso estamos estudiando la posibilidad de construir una nueva estación final, la cual estaría en la zona de Sinchi Roca, en Comas”, señaló Juan Tapia Grillo, presidente de Protransporte (empresa a cargo de la administración del Metropolitano).

Consultado sobre el tema, el especialista en transporte de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP) Félix Cabrera sostuvo que el nuevo terminal tiene que ser mejor diseñado que el de Naranjal, además de contar con una señalización entendible para los usuarios.

Si bien una nueva zona de embarque es vista como un plan a largo plazo, y el definitivo para mejorar el servicio, la comuna metropolitano tiene otros planes inmediatos para mejorar las condiciones de viaje de miles de pasajeros de ese lado de la capital.

Planes a corto plazo

Según Tapia, mañana saldrán vehículos vacíos desde las estaciones Izaguirre y Tomás Valle para que los pasajeros que usualmente suben al Metropolitano en esos dos lugares puedan encontrar unidades con asientos libres y no –como ocurre casi siempre– llenos. “Por eso habrá buses vacíos solo para estas dos estaciones, pero solo en horas punta”, recalcó.

Recomendaciones

Por otro lado, el director de la ONG Luz Ámbar, Luis Quispe Candia, y el experto en temas de transporte urbano Juan Carlos Dextre dieron algunas recomendaciones para mejorar el servicio.

Tomando como referencia lo que pasó el día lunes, cuando miles de usuarios se quedaron varados por la suspensión de las rutas expreso, Quispe Candia también solicitó a Protransporte que dejen operando esos servicios todo el día y no solo en las horas punta. “Todo queremos llegar temprano a nuestro destino, sea cual sea la hora en que tomemos en bus”, indicó.

En tanto, Dextre opinó que Protransporte debe contar con un “plan B” para los días no laborables.

“Lo que van a tener que hacer es tener cuidado en decidir cuánta es la flota que va a salir los días que haya un feriado y además tener un plan B cuando se sobrepasa la oferta”, dijo al añadir que este tipo de hechos se ve como una “buena oportunidad” para evitar futuros incidentes.

Datos

Costo Cero. La Municipalidad de Lima informó que entre sus planes está el dejar de cobrar pasaje en los buses alimentadores, los mismos que recorren la periferia del sur y del norte de la capital.

Más pasajeros. Esta medida empezaría a funcionar cuando el volumen de pasajeros por día fluctúe entre los 400 y 500 mil.
baja el pasaje. Otra de las alternativas para captar pasajeros es que estos dejen de pagar S/. 0,80, valor del pasaje en los buses alimentadores. Se estudia bajarla a S/. 0,50.

Ya viajaron más de 46 millones

1Entre el 1º de enero y el 31 de marzo de este año, más de 46 millones de usuarios han sido transportados en los buses troncales y alimentadores. Entre julio y diciembre del 2010, lo hicieron más de 43 millones.

Al día, cerca de 250 mil pasajeros usan el Metropolitano. La estaciones Naranjal e Izaguirre (Lima norte), Central y Jirón de la Unión (Centro de Lima), Canaval y Moreyra , Angamos y Matellini (Lima sur), son las más concurridas hasta el momento.

De octubre del año pasado a marzo de este año, la estación Naranjal ha crecido (en pasajeros) en un 112,45%. En cambio, Matellini lo hizo en un 33,98%.

Fuente: La República

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